Giá của kỳ vọng, thanh khoản của thực tế
Thực tế tại Long Thành đang cho thấy sự lệch pha rõ rệt giữa giá chào bán và sức mua. Giá đất được neo ở mức cao, phản ánh kỳ vọng dài hạn vào sân bay, nhưng giao dịch gần như tê liệt, đặc biệt tại những khu vực từng “sốt” mạnh trong giai đoạn 2020–2022.
Ví dụ điển hình là đất thổ cư dọc trục Quốc lộ 51, qua các xã Long An, Long Phước. Giai đoạn cao điểm, nhiều lô được sang tay ở mức 45–55 triệu đồng/m².
Đến nay, mặt bằng giá này hầu như không giảm, thậm chí có lô được rao 60 triệu đồng/m² với lập luận “sát sân bay, chỉ còn chờ ngày khai thác”.
Tuy nhiên, nhiều lô đất rao bán suốt 6–9 tháng vẫn không phát sinh giao dịch. Người mua chỉ trả giá thấp hơn 15–20%, trong khi người bán kiên quyết giữ giá, khiến thị trường rơi vào thế giằng co kéo dài.
Tại xã Bình Sơn – khu vực giáp ranh sân bay và từng được xem là “vành đai hưởng lợi trực tiếp”, đất nền dân cư tự phát hiện phổ biến 30–40 triệu đồng/m², cao gấp nhiều lần so với thời điểm trước khi có thông tin sân bay. Dù vậy, thanh khoản rất thấp.
Nhiều lô phải rao đi rao lại, đổi môi giới nhiều lần nhưng vẫn không chốt được, do nhà đầu tư lướt sóng đã rút lui, còn người mua ở thực thì e ngại mức giá cao trong khi hạ tầng, tiện ích xung quanh chưa theo kịp.
Ngay cả ở phân khúc dự án, tình trạng “giá đứng im – giao dịch đứng hình” cũng diễn ra rõ rệt. Gem Sky World, từng là tâm điểm đầu tư, hiện giá chào bán trên thị trường thứ cấp vẫn cao hơn đáng kể so với giai đoạn mở bán ban đầu.
Tuy nhiên, số lượng giao dịch thực tế rất mỏng, chủ yếu là sang nhượng cầm chừng hoặc giữ hàng chờ thời, hiếm khi xuất hiện dòng tiền mới quy mô lớn.
Sân bay vận hành chưa chắc tạo sóng giá đất
Về tiến độ, đến cuối năm 2025, giai đoạn 1 sân bay Long Thành đã hình thành rõ nét. Đường băng số 1 cơ bản hoàn thành phần kết cấu chính; các hạng mục sân đỗ, đường lăn được triển khai đồng bộ.
Nhà ga hành khách trung tâm đã dựng xong khung chính, đang bước vào giai đoạn hoàn thiện kiến trúc và lắp đặt hệ thống cơ điện. Mục tiêu được đặt ra là hoàn thành xây dựng cơ bản trong năm 2025 và khai thác kỹ thuật từ năm 2026, trước khi vận hành thương mại toàn diện.
Tuy nhiên, sân bay tự thân chỉ đóng vai trò là hạ tầng trung chuyển hàng không, không phải trung tâm sinh hoạt hay lõi thương mại – đô thị.
Những khu đất nằm quá gần sân bay thường chịu hạn chế về chiều cao xây dựng, tiếng ồn và các quy định an ninh hàng không, khiến khả năng phát triển nhà ở hoặc bất động sản thương mại giá trị cao bị giới hạn.
Điều này lý giải vì sao tại nhiều quốc gia, đất quanh sân bay không phải lúc nào cũng tăng mạnh sau khi sân bay đi vào hoạt động.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, giá bất động sản chỉ tăng bền vững khi sân bay gắn với hệ sinh thái đô thị – dịch vụ – logistics hoàn chỉnh.
Quanh Sân bay Suvarnabhumi, giá đất chỉ cải thiện rõ rệt tại các trục kết nối lớn về trung tâm Bangkok hoặc khu logistics được quy hoạch bài bản, trong khi nhiều khu dân cư sát sân bay tăng chậm hoặc đi ngang nhiều năm.
Tại Sân bay Narita, không ít khu đất quanh sân bay còn khó thanh khoản do xa trung tâm Tokyo và thiếu động lực kinh tế tại chỗ. Ngay cả mô hình được xem là thành công như Sân bay Incheon cũng chỉ tạo cú hích nhờ phát triển Songdo thành một đô thị quốc tế đồng bộ, chứ không đơn thuần dựa vào sân bay.
Đặt trong bối cảnh đó, Long Thành nhiều khả năng sẽ bước vào giai đoạn “kiểm chứng giá trị thực” khi sân bay chính thức vận hành. Những khu đất không nằm trên trục giao thông lớn, không gắn với quy hoạch logistics, thương mại hay đô thị dịch vụ rõ ràng có thể tiếp tục giữ giá cao trên bảng rao bán, nhưng thanh khoản khó cải thiện.
Sân bay Long Thành có thể thay đổi cấu trúc phát triển vùng Đông Nam Bộ, song không đồng nghĩa tạo ra một làn sóng tăng giá đại trà cho toàn bộ đất đai xung quanh, nhất là trong bối cảnh dòng tiền đầu tư ngày càng thận trọng và thị trường ưu tiên giá trị sử dụng thực thay vì kỳ vọng dài hạn.
